Проблемы электрического автопрома в Германии

При цитировании информации активная гиперссылка на evo-rus.com обязательна.

В 2021 году автопроизводители столкнутся с тройной проблемой: пандемией коронавируса, переходом на электромобиль и автономным вождением. Об этом стало известно информационно-новостному порталу EVO-RUS.COM.

“Для автомобильной промышленности проблемы будут держаться дольше, чем вирус”, – сказал Фердинанд Дюденхоффер, глава Института автомобильных исследований CAR-Center Automotive Research при Дуйсбургском университете.

Дуденхеффер намекал на быстро растущий государственный долг Германии на фоне пандемии коронавируса. Он считает, что денег, необходимых для погашения этого долга, еще долго не будет хватать в других отраслях экономики. “Автомобильная промышленность в Европе будет слабой в течение некоторого времени”, – сказал он.

Давление на отрасль росло еще до начала пандемии. Электрификация и оцифровка требуют больших инвестиций. Автопроизводители отреагировали на это сокращением рабочих мест и введением мер по сокращению издержек. Тем временем доверие клиентов все больше подрывается, поскольку люди задаются вопросом, какой автомобиль купить в следующий раз.

Электромобили стоят дорого, а двигатель внутреннего сгорания, как один из основных источников глобального потепления, похоже, находится на пути к своему концу.

А потом наступил экономический спад, вызванный пандемией. По подсчетам автоцентра, в 2020 году будет продано более чем на 20% меньше новых автомобилей по сравнению с предыдущим годом.

Однако это не означает, что люди обходятся без личных автомобилей. Данные Федерального управления автомобильного транспорта Германии (KBA) показывают, что к 1 октября 2020 года было зарегистрировано около 48,2 млн автомобилей — примерно на 460 тыс. больше, чем в начале года. Это означает, что старые автомобили эксплуатируются дольше, чем до кризиса с коронавирусом.

Государственные субсидии 

Правительство хочет предотвратить дальнейшее закрепление этой тенденции, одновременно ускоряя переход к электромобилям. Ведь автомобильная промышленность – это ключевая составляющая немецкой экономики, с ней напрямую и косвенно связано более 2 миллионов рабочих мест. В связи с этим до конца 2025 года покупателям новых электрических и гибридных автомобилей будут выплачиваться бонусы в размере до 9 000 евро (11 000 долларов США).

Поставщикам автомобильной промышленности, которые также сильно пострадали от процесса трансформации, с января будет оказана поддержка в рамках многомиллиардной программы, направленной на продвижение перехода к экологически чистым двигателям и обработке данных в автомобилях.

Еще одна ключевая проблема заключается в содействии созданию сетей транспортных средств и цифровизации производства. Здесь немецкое правительство намерено создать фонд в миллиард евро для оказания помощи нуждающимся компаниям в будущем.

«Сейчас мы находимся в переходном периоде, когда электромобиль набирает популярность», – сказал Стефан Братцель, директор Центра автомобильного менеджмента (CAM) в Бергиш-Гладбахе. “В 2021 году около 15% вновь зарегистрированных транспортных средств в Германии будут электрическими. Это очень значительная доля”.

Братцель считает, что меры государственной поддержки повысят общественное признание электромобилей. “В дополнение к чистому уровню поддержки, это также политический сигнал о том, что больше не будет субсидий для двигателей внутреннего сгорания. Электромобильность – это главный приоритет будущего”, – сказал он.

Зарядная инфраструктура медленно развивается
Однако одна большая проблема – это улучшение инфраструктуры зарядки. В настоящее время две трети из примерно 48 миллионов автомобилей на дорогах Германии по-прежнему работают на бензине и 31% – на дизельном топливе; только 223 000 – это полностью аккумуляторные электромобили (по состоянию на 1 октября 2020 г.).

Это означает, что существует всего семь полностью электрических автомобилей для каждого из существующих 30 000 общественных зарядных пунктов по всей Германии, по данным CAR’s Dudenhöffer. Он сказал, что запуск зарядной станции, таким образом, не является прибыльным предприятием. Хотя понятно, что автопроизводители хотели бы видеть больше общественных зарядных пунктов, сказал он.

Как это ни парадоксально, сказал Дуденхеффер, на самом деле именно обильные государственные субсидии препятствуют более эффективному и быстрому развитию зарядной инфраструктуры. Он сказал, что многие города имеют субсидированные зарядные станции, установленные везде, где есть место, мотивированные исключительно желанием улучшить свой имидж, а не практическими соображениями относительно наилучших мест для их размещения.

Если бы Германия также ввела запрет на продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2030 году, как это было недавно объявлено в Великобритании, сказал Дуденхеффер, производители энергии уже конкурировали бы за лучшие места для размещения общественных зарядных станций, не нуждаясь в каких-либо субсидиях, потому что именно там можно было бы заработать больше всего денег.

“В Германии наша проблема заключается не в создании нормативно-правовой базы, а в попытке решить проблемы с потоком денег налогоплательщиков”, – сказал он.

Стефан Братцель рассматривает развитие зарядной инфраструктуры как “марафонскую проблему”. Он сказал, что наряду с созданием зарядных станций необходимо усовершенствовать электрические сети, чтобы они могли выдерживать нагрузку, когда большое количество жителей городских районов хотят одновременно заряжать свои автомобили.

По словам Братцеля, для того чтобы электромобиль заработал, необходимо создать общественные станции быстрой зарядки, особенно в городских районах, где не у каждого водителя есть гараж с настенным ящиком. Такие станции должны позволять заряжать автомобиль в течение четверти часа, чтобы он имел дальность действия более 150 километров (93 мили), сказал он.

“Я верю, что в 2030-е годы мы переживем время, когда двигатель внутреннего сгорания станет все более и более второстепенным явлением”, – сказал он.

Это развитие сопровождается развитием самодвижущихся транспортных средств – все еще очень спорный вопрос, и один из тех, где есть не только много технических проблем, которые должны быть решены, но и проблемы этического и юридического характера. Например, кто несет ответственность, когда самоуправляемый автомобиль, управляемый программным обеспечением, попадает в аварию?

Что касается технологии, лежащей в основе самоходных транспортных средств, то у Dudenhöffer есть явный фаворит. “Тесла заставляет мир двигаться не только с электрическим приводом от батареи, но и с автономным вождением”, – сказал он.

Не так давно генеральный директор Tesla Илон Маск, который сейчас является вторым по богатству человеком в мире и владеет автоконцерном, который уже стоит в два с половиной раза больше, чем VW, Daimler и BMW вместе взятые, подвергся насмешкам за свои планы.

Недавно немецкий еженедельник Welt am Sonntag спросил Маска, когда его системы для беспилотных автомобилей будут готовы к использованию в дороге. Его ответ: «Я уверен, что Tesla достигнет 5 уровня. (полная автоматизация) в следующем году. Чрезвычайно уверен. На все сто процентов».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»